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石川県の自動車販売店「ガレージフィックス」です！
目次
- はじめに
- WLTC燃費から見る進化の軌跡
- 出力推移に見る各社の“哲学”
- 技術トピック深掘り
4-1. スズキ R06 系 ― VVT × 高熱効率
4-2. ダイハツ KF 系 ― 徹底軽量化とアイドルストップ
4-3. 日産・三菱 BR06 系 ― デュアルインジェクタ＋S-HYBRID - トレードオフと今後の論点
- まとめ
1. はじめに
660 cc クラスのR06（スズキ）・KF（ダイハツ）・BR06（日産/三菱）は、現在の国内軽自動車市場を支える三大 3 気筒ユニットです。本稿では最新のWLTC モード燃費と最高出力の年次変遷を俯瞰しつつ、各社が採った技術的アプローチを整理します。
ポイント：出力の上限（自主規制 64 PS）は横並びでも、「どう燃費を稼ぐか」の思想はまったく異なります。
2. WLTC燃費から見る進化の軌跡
- R06D (2022 アルト) が27.7 km/Lでピークに到達後、車重が増すワゴンR系ターボ（R06D T）は22.5 km/Lへ。スズキ スズキ
- KF-VEはミラ e:S (2021) 25.0 km/L → タフト (2023) 21.4 km/L。ボディタイプ差の影響が大。ダイハツ ダイハツ
- BR06 (NA) は発売当初の23.2 km/Lが現在もベンチマーク。ターボは21.5 km/Lでパワー優先。日産自動車 日産自動車
観察メモ
軽規格では空気抵抗より車両重量とハイブリッド協調制御の影響が大きく、同一エンジンでも 4 km/L 以上の開きが生じる点に注目。
3. 出力推移に見る各社の“哲学”
- KF-VE NA が自然吸気としては上限いっぱいの 52 PSを維持。車選びドットコム
- R06 系は高熱効率化を優先し 49 PS に抑制、必要トルクはISG (2.3 kW) で補う構成。スズキ
- BR06T と R06D T はともに自主規制上限 64 PS。ターボ勢の出力は 2010 年代から頭打ちだが、最大トルク 100 N·m 台へは両社が到達している。ウィキペディア
4. 技術トピック深掘り
4-1. R06 系 ― デュアルインジェクタ × クールドEGR
- R06D はボアダウン／ストローク延長でタンブル流を強化。デュアル直噴により燃焼スピードを 14 % 向上。
- アルトでは電動化なしで 27.7 km/L を達成し、軽ハイブリッド不要論を示したとも言われる。
4-2. KF 系 ― 最軽量 47 kg の美学
- シリンダーブロックから補機ブラケットまで軽量化し、車両完成時の前軸荷重を 15 kg 削減。
- 「e:S テクノロジー」統合制御でアイドルストップ再始動ショックを最小化。
4-3. BR06 系 ― 12 V S-HYBRID の実用重視
- 1 気筒 2 ノズル噴射で微粒化⇒圧縮比 12.0 を実現。
- SM21 モーター (2 kW) が約 10 秒の加速アシストを行い、WLTC 市街地モードを 19.4 km/L まで底上げ。日産自動車
5. トレードオフと今後の論点
| 項目 | R06 | KF | BR06 |
|---|---|---|---|
| 熱効率 | クールドEGR+低粘度油で先行 | ロス削減中心 | 高圧縮＋EGR 4層 |
| 電動化 | 12 V ISG (最大 50 Nm) | なし | 12 V S-HYBRID (モーター 40 Nm) |
| NVH | 高周波音やや大 | 静粛だが高温時振動 | 剛性で有利 |
| 整備コスト | 部品点数多い | 最安 | ECU解析少なく高 |
将来課題：2030 年 CAFÉ 目標を見据え、HEV 本格搭載 or 可変圧縮比化が次の打ち手になると予想されます。
6. まとめ
- 燃費トップは 2022 年登場の R06D + アルト (27.7 km/L)。車体最適化とデュアルインジェクタで頭ひとつ抜けた。
- 自然吸気の出力上限は KF と BR06 の 52 PSが基準。ターボは全社 64 PS で横並び。
- 技術的トレンドは「ロス削減」から「燃焼改善＋小型電動化」へ完全にシフト。
- 今後は48 V システムの導入やリーン燃焼が鍵。軽規格でも“エンジン屋”の腕の見せ所はまだ残る。
ライフスタイルに合ったサイズと装備を選びつつ、日々のメンテナンスとエコドライブを徹底すれば、燃料コストをグッと抑えられます。
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